„მთავარი სამიზნე საზოგადოებრივი ტრანსპორტის მიმზიდველობის გაზრდაა“
ufleba.ge
ილია ჭავჭავაძის გამზირი მრავალთვიანი რეაბილიტაციის შემდეგ, 2020 წლის პირველ აგვისტოს გაიხსნა. ცოტა მოგვიანებით, ახალი სატრანსპორტო სქემა გლდანში, ხიზანიშვილისა და ვეკუას ქუჩებზეც ამოქმედდა. თავდაპირველი, ერთგვარი ქაოსის მიუხედავად, დროთა განმავლობაში მოძრაობა მეტ-ნაკლებად დალაგდა. ახლა მთავარია პროცესი როგორ გაგრძელდება და სხვა სატრანსპორტო დერეფნებსა თუ მომიჯნავე ქუჩებს რამდენად გამართულად მოიცავს.
თბილისის მერიის გეგმით, სატრანსპორტო ქსელი მთელ დედაქალაქში შეიცვლება: იგეგმება 10 ძირითად დერეფანზე და მათ გარშემო საზოგადოებრივი ტრანსპორტის მოძრაობის ფუნდამენტური ცვლილება. ამას პარალელურად მოჰყვება ავტობუსების პარკის სრული განახლება, ძველი მიკროავტობუსების ჩანაცვლება და დიდი, ახალი ავტობუსების დამატება, რაც გააორმაგებს საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ტევადობას.
კვლევების თანახმად, თბილისში ამჟამად დაახლოებით 1.2 მილიონი ადამიანი ცხოვრობს. დედაქალაქის საზოგადოებრივი ტრანსპორტის სისტემა ათწლეულების განმავლობაში ვერ ახერხებდა მოსახლეობის და ქალაქის ზრდისთვის ფეხის აწყობას. ტრამვაი და ტროლეიბუსი 2006 წლიდან გაქრა, მეტრომ განვითარება შეწყვიტა, ავტობუსთა რაოდენობა აღარ არის საკმარისი, საზოგადოებრივი ტრანსპორტის უდიდესი ნაწილი მიკროავტობუსებზე მოდის, ხოლო ტაქსების სისტემა დერეგულირებულია. ამ ყველაფერმა კერძო ავტომობილების მნიშვნელოვანი ზრდა გამოიწვია.
დედაქალაქის ხელისუფლება ცდილობს ამ პრობლემურ რეალობას უპასუხოს. თბილისის საკრებულოს სატრანსპორტო კომისიის თავმჯდომარე შალვა ოგბაიძე გვეუბნება, რომ დედაქალაქის მთავარი სამოქმედო დოკუმენტის, გენერალური გეგმის მიღების შემდეგ, ტრანსპორტის დარგში მომუშავე ადამიანისთვის დღის წესრიგში ერთ-ერთი პირველი საკითხია ე.წ. სატრანსპორტო მასტერპლანი და სატრანსპორტო გენგეგმა. მისივე განმარტებით, ამ გეგმას წინ უძღოდა კონკურსში გამარჯვებული ფრანგული კომპანია „სისტრას“ კვლევები; რომელიც ჩვენი დედაქალაქის სხვადასხვა უბნებში ოჯახების დონეზე იკვლევდა, ადამიანების უმეტესობა რომელ მარშრუტებს ანიჭებდა უპირატესობას, რომელ სატრანსპორტო საშუალებას, რამდენ კილომეტრს გადიოდა დღის განმავლობაში, სარგებლობდა თუ არა კერძო ავტომობილით და ა.შ.
„სწორედ ეს კვლევა დაედო საფუძვლად ახალი მარშრუტების ოპტიმალური გეგმის შემუშავებას, რომლის დანერგვა ნელ-ნელა დაიწყო. საუბარია სამი ტიპის მარშრუტზე. ერთი იქნება გრძელი საავტობუსო დერეფნები, სადაც ჩვენი თორმეტმეტრიანი (უახლოეს მომავალში 180 ერთეულს შევიძენთ და, შესაბამისად, ახალი ავტოსაწარმოს აშენებაა საჭირო), თვრამეტმეტრიანი ავტობუსები ივლიან. ეს დიდი, გრძელი საავტობუსო დერეფნები იქნება. ამ დერეფნებს შეავსებს ჩვენი საქალაქო 12-მეტრიანი და 8-მეტრიანი ავტობუსები. ხოლო მესამე საუბნო ტრანსპორტი ეს არის რვამეტრიანი მწვანე ავტობუსები და მიკროავტობუსები.
ეს ახალი მიკროავტობუსები (რომლის 300 ერთეული უკვე შეძენილია, უახლოეს მომავალში 400-სს შევიძენთ და წლის ბოლომდე ჯამში ათასამდე ავა) ძირითადად სატრანსპორტო ჰაბამდე (სატრანსპორტო თავმოყრის ადგილზე), სადაც მეტროსა და ავტობუსის დერეფანზე გადასაჯდომი ადგილებია, უბნიდან ჩვენი თანამოქალაქეების გამოყვანას მოემსახურებიან. აქვე დავძენ, რომ ეს მგზავრობა ჩვენს მოქალაქეებს არ გაუძვირდებათ. უფრო მეტიც, გადახდის მოქნილი სქემაა შეთავაზებული, რაც სიახლეა. პირველი აპრილიდან, ახალ ლურჯ მიკროავტობუსებში მოქმედებს ე.წ. ინტეგრირებული გადახდის სისტემა. როცა თქვენ 50 თეთრს გადაიხდით, საათნახევრის განმავლობაში შეგიძლიათ ამ ერთი გადახდით იმგზავროთ ავტობუსით, მეტროპოლიტენით ან თუ დაგჭირდათ მეორე მიკროავტობუსით. მოკლედ, ერთი 50 თეთრით შეგეძლებათ სამი ტრანსპორტი გამოიცვალოთ.
ამას გარდა, ახალ მიკროავტობუსებში მძღოლი აღარ იქნება დამოკიდებული საბონუსე სისტემასა და მგზავრის გადახდაზე; ისინი კომპანიის ფიქსირებულ ხელფასზე იქნებიან, რაც მიკროავტობუსის გაჩერებისას გადახდასთან დაკავშირებულ უხერხულობებს გამორიცხავს; ასევე მძღოლის დაინტერესებას, რომ რაც შეიძლება მეტი მგზავრი ჩაისვას სალონში და გადატვირთოს მიკროავტობუსი“, - ამბობს შალვა ოგბაიძე.
ufleba.ge-ს კითხვაზე, მაინც როგორია სატრანსპორტო დერეფნების განვითარების კონკრეტული გეგმა, ოგბაიძე გვეუბნება, რომ ეს გეგმა შემუშავებულია კომპანია „სისტრას“ მიერ და ეტაპობრივად ახალი სვლაგეზების დანერგვა მიმდინარეობს. მისივე პროგნოზით, პროცესი იმის კვალობაზე განვითარდება, თუ რამდენად სწრაფად იქნება ახალი ავტობუსების და ლურჯი მიკროავტობუსების პარკი შევსებული:
„რაც მთავარია, ასეთი პრინციპია, რომ მიმზიდველი გახდეს საზოგადოებრივი ტრანსპორტი. ამ სქემის ამოქმედებას ერთ-ერთ ქვაკუთხედად ის უდევს, რომ მეტროპოლიტენი, ავტობუსი და მიკროავტობუსი არ უნდა იყვნენ ერთმანეთის კონკურენტები, რაც არც თუ შორეულ წარსულში ხდებოდა. ანუ მეტროს, ავტობუსის და მიკროავტობუსის ხაზი ერთმანეთს ემთხვეოდა ხოლმე. რეალურად, ისინი ერთმანეთის შემავსებლები უნდა იყვნენ და გამაგრძელებლები. დანარჩენი უკვე კონკრეტიკაა, კონკრეტულ უბანზე და დერეფნებზე მორგებული სვლაგეზებია“.
ჩვენ იმითაც დავინტერესდით, დღემდე გაკეთებულიდან რა ტიპის ხარვეზები გამოჩნდა, რაც შემდგომში უნდა იქნეს გათვალისწინებული. შალვა ოგბაიძის დაკვირვებით, წინა თაობის ადამიანებისთვის პირველ ეტაპზე ძნელია საკუთარი ავტომობილიდან გადმოჯდომა და საზოგადოებრივი ტრანსპორტით სარგებლობა. მაგრამ მისივე თქმით, მოდით შევხედოთ ახალგაზრდა თაობას თუ შუა ასაკის ადამიანებს, ახლად რეაბილიტირებულ გზებსა და უბნებზე როგორ არიან შემოსკუპებულნი ამ ე.წ. ელექტროსკუტერებზე, ხშირად გვხვდება ველოსიპედებიც.
„ელექტროტრანსპორტი არის წახალისებული, მისი შეძენის შემთხვევაში თქვენ სრულად გათავისუფლებული ხართ საბაჟო გადასახადისგან, ანუ ნულოვანი აქციზით იბეგრებით. ელექტრომობილის შეძენის შემთხვევაში თქვენ აბსოლუტურად თავისუფალი ხართ პარკირების გადასახადისგან.
გარდა ამისა, თუ რომელიმე ჩვენი თანამოქალაქე თავისი ბიზნესის შემოსავლის წყაროს დაუკავშირებს სატაქსომოტორო მომსახურებას ელექტრომობილით, ის გათავისუფლებულია სალიცენზიო მოსაკრებლისგან. ასევე, წახალისებულია ჰიბრიდული, ექვს წლამდე ავტომობილების განბაჟება. ანუ ეს არის კომპლექსური მიდგომა, რომელსაც ჩვენც ნელ-ნელა ფეხი უნდა ავუწყოთ.
არ დაგიმალავთ, როგორც ავჭალის მაჟორიტარი ხშირად ვცდილობ საბურთალოდან, საკრებულოდან ვიმგზავრო საზოგადოებრივი ტრანსპორტით და ერთ თავშესაქცევ ისტორიასაც მოგიყვებით. ერთ-ერთი სადილაო გადაცემის წამყვანს შევთავაზე, რომ ის მოსულიყო საკუთარი ავტომობილით, ხოლო მე საკრებულომდე საზოგადოებრივი ტრანსპორტით ვიმგზავრებდი. თქვენ წარმოიდგინეთ, ერთდროულად მივედით. თან ამავე დროს გადაცემის წამყვანი საპატრულომ დააჯარიმა პარკირების ცუდ ადგილზე გაჩერების გამო. მოკლედ, მან ჩემთან ეს თავშესაქცევი სანაძლეო წააგო.
სწორედაც რომ ახალი ავტობუსების შემოყვანით, მეტროპოლიტენის გაუმჯობესებით, სხვა ეფექტური ნაბიჯებით ვაღწევთ პროგრესს. წარსულს ჩაბარდა დრო, როცა 7-8 წუთი ვუცდიდით მეტროს შემადგენლობას. ახლა პიკის საათებში თითქმის 2,5 წუთზეა ჩამოსული ლოდინის დრო, ეს უკვე ამცირებს გადასაჯდომ ბაქნებზე ადამიანების თავმოყრას, რაც მეტად მნიშვნელოვანია.
გარდა ამისა, სოლიდური თანხაა გამოყოფილი როგორც სათავო, გამწევი ვაგონებისთვის, ასევე ჩვეულებრივი ვაგონების რეაბილიტირებისთვის და შეძენისთვის. ხოლო ძალოვანი ძაბვის კაბელი, რომელიც 1965 წლიდან ემსახურებოდა ჩვენს დედაქალაქს (ლამის 550 კილომეტრამდე), დღეს თავიდან ბოლომდე შეცვლილია. ჩვენ ამ მიზნით 2019 წელს ერთი საათით ადრე გვიხდებოდა მეტროპოლიტენის დაკეტვა. აქაც წინ წავიწიეთ. გარდა ამისა, რეაბილიტაცია ყველა დარჩენილ ბაქანს შეეხება.
ამიტომ მთავარი სამიზნე სატრანსპორტო სისტემის და საზოგადოებრივი ტრანსპორტის მიმზიდველობის გაზრდაა. რაც ჩემი თაობის ადამიანებს აიძულებს, რომ უფრო და უფრო ხშირად ისარგებლოს საზოგადოებრივი ტრანსპორტით“, - დასძენს შალვა ოგბაიძე.
თბილისის მიწათსარგებლობის გენერალური გეგმის ერთ-ერთი ავტორი ორგანიზაციის, „სითი ინსტიტუტი საქართველოს“ დირექტორის, მამუკა სალუქვაძის შეფასებით, დედაქალაქისთვის სატრანსპორტო სქემები ერთ-ერთი აქტუალური და რთული საკითხია. მისივე განმარტებით, იგი ათწლეულების განმავლობაში არ შეცვლილა, იკლებდა თუ იმატებდა ავტომობილების რაოდენობა; ასევე, მოსახლეობა იზრდებოდა თუ მცირდებოდა, ყველაფერი ისევე რჩებოდა, როგორც მანამდე იყო:
„კარგად მოგვეხსენება, 2000-იანი წლების ბოლოდან კერძო ავტომობილების ოდენობის მკვეთრი ზრდა დაფიქსირდა. ამან ფეხით მოსიარულეებისთვის (ვინც საზოგადოებრივი ტრანსპორტით გადაადგილდება) იმდენად დისკომფორტი შექმნა, რომ ქალაქში ცხოვრება პრაქტიკულად გაუსაძლისი გახდა. მათ შორის, კერძო ავტომფლობელებისთვისაც. ვგულისხმობ დაუსრულებელ საცობებს, რომელიც დედაქალაქის ბევრ უბანში, მით უმეტეს ცენტრალურებში წარმოიშვა“.
ამას პასუხი სჭირდებოდა. 2000-იანების ბოლოდან უკვე გარკვეულ სქემებზე მუშაობა იწყება. იგივე ტრამვაის სქემაზე მას შემდეგ, რაც თავის დროზე ლიანდაგები აყარეს. ქალაქისთვის ეს მნიშვნელოვანი ტრანსპორტი აღარ გვქონდა. მხოლოდ წლების შემდეგ მის განახლებაზე საუბარი დაიწყო. ფრანგულმა კომპანიამ „სისტრამ“ თბილისის მერიასთან ერთად ამგვარი სქემაც კი შეიმუშავა. ეს იყო უნივერსიტეტის მაღლივი კორპუსიდან ორთაჭალამდე, გულის მოედნამდე მარშრუტი. შემდეგში ეს პროექტი ვერ განხორციელდა.
მამუკა სალუქვაძის თქმით, თბილისის მიწათსარგებლობის გენერალური გეგმა იყო ის ძირითადი საყრდენი, რომელიც შემდეგ უკვე ნორმატიულ დოკუმენტად იქცა. მისივე შეფასებით, მან ძალიან ბევრ ისეთ კითხვაზე პასუხი გასცა, რომელიც მანამდე ჭოჭმანის საგანი იყო:
„ვთქვათ, იგივე ველოსიპედისტებთან დაკავშირებით. კარგად მახსოვს, გენგეგმაზე მუშაობის დაწყებისას მხოლოდ იმაზე იყო საუბარი, რომ აი ჩვენ ველოსიპედებით რისკის ფასად გადავადგილდებით, მაგრამ ძალიან გვინდა უნივერსიტეტებთან, ადმინისტრაციულ შენობებთან მაინც იყოს ველოსადგომები, გაჩერება რომ შევძლოთო. მაშინ არანაირ ველობილიკებზე ოცნებაც კი არ იყო მათი მხრიდან. უკვე გენგეგმის მსვლელობისას ჩვენ ველოსქემა შევიმუშავეთ. შემდეგ ამაზე მერიამაც მუშაობა დაიწყო და დღეს კარგად მოგეხსენებათ, პრაქტიკულად ქუჩა აღარ კეთდება, მისი კონსტრუქცია, რომ მასზე ველობილიკი გათვალისწინებული არ იყოს.
ასევე იყო წინადადებები ახალ მარშრუტებთან დაკავშირებით. თქვენ იცით, რომ თბილისის მიწათსარგებლობის გენერალურმა გეგმამ სატრანსპორტო დერეფნების ზოგადი სქემები შეიმუშავა. ასეთი სამი სქემა არსებობდა და ის პრაქტიკულად მოიცავდა ქალაქის იმ ძირითად მაგისტრალებს, რომელიც გადაადგილებისთვის ძალიან მნიშვნელოვანია. თუმცა ჩვენ იმ დოკუმენტში თავიდანვე მივანიშნეთ, რომ რაკიღა გენგეგმა სტრატეგიული და ზოგადი ხასიათის დოკუმენტია, შემდეგ იგი სატრანსპორტო სქემის უფრო დეტალურ დამუშავებას მოითხოვდა და ეს უკვე სატრანსპორტო მასტერპლანის და სატრანსპორტო მოდელირების საგანი უნდა ყოფილიყო. ჩვენ ეს პირდაპირ მივანიშნეთ მიწათსარგებლობის გენგეგმაში. მერიამ ეს შეისმინა, სახელმძღვანელოდ მიიღო, მოდელირება პრაქტიკულად უკვე გაკეთდა და მეორე მასტერპლანი უკვე ახლა კეთდება. მათ შორის ჩვენი კომპანია სითი ინსტიტუტი საქართველოც ჩართულია აღნიშნულ პროცესში, ფრანგულ, დანიურ და იტალიურ კომპანიებთან ერთად“.
სალუქვაძის განმარტებით, ამ მოდელირების პერიოდში გაკეთდა და ქალაქისთვის ათზე მეტი სატრანსპორტო დერეფანი იქნა წარდგენილი. მისივე თქმით, აქ უპირველესად საზოგადოებრივი ტრანსპორტის მოძრაობა იგულისხმება, თუ რა დერეფნებით უნდა ესარგებლა:
„საერთოდ, თბილისის გენგეგმამ სწორედ ეს პრიორიტეტი წამოაყენა და თქვა - ის იერარქია, რომელიც დღეს არსებობს, კერძო მანქანა თავში და შემდეგ ბოლოში ფეხით მოსიარულე, მთლიანად უნდა ამოყირავდეს. ჩვენ პირველ ადგილზე მაინც ფეხით მოსიარულე დავაყენეთ, შემდეგ ველოსიპედით და საზოგადოებრივი ტრანსპორტით მოსარგებლე და სადღაც ბოლოში კერძო ტრანსპორტი და სატვირთო ავტოტრანსპორტით გადაადგილება. ეს იყო ჩვენი კონცეფციის მთავარი შინაარსი და ვეცადეთ ამ კონცეფციისთვის მოგვერგო მთელი მიწათსარგებლობის გენერალური გეგმა.
შემდეგ ეს ხაზი კვლევების სახით გაგრძელდა, შეიქმნა დეტალური სქემები. იმაზე, რაც არაერთგვაროვან გამოხმაურებას იწვევს, ვაკეზე, ჭავჭავაძეზე მაქვს საუბარი, ამაზე სწორედ ფრანგულმა „სისტრამ“ და ქართულმა კონტრაქტორმა კომპანიამ იმუშავეს. ეს ყველაფერი მერიასთან ერთად კეთდებოდა. სულისკვეთება სწორედ ეს არის ჩადებული, რომ ძირითადი აქცენტი საზოგადოებრივ ტრანსპორტზე გაკეთდეს და მხოლოდ შემდეგ იყოს კერძო ავტოტრანსპორტი“.
ბუნებრივია, ქალაქში ამ მიმართებით რაც უნდა გაკეთდეს, კერძო ავტომფლობელთა გულისწყრომას დაიმსახურებს. მათ სურთ რაც შეიძლება მეტი ხაზი იყოს სამოძრაო და თავისუფლად გადაადგილდებოდნენ. მამუკა სალუქვაძის დაკვირვებით, ამის სანიმუშო მაგალითია პეკინის გამზირი, სადაც კერძო ავტოტრანსპორტს საკმაოდ ფართო საშუალებები ეძლევა. მისივე თქმით, ქალაქში ამ მხრივ მოვლენები ალბათ სხვადასხვანაირად უნდა განვითარდეს; მაგრამ საზოგადოებრივი ტრანსპორტის პრიორიტეტი არასოდეს უნდა დაგვავიწყდეს, მისი პრევალირება კერძო ტრანსპორტთან დაკავშირებით:
„არ ვამბობთ, რომ ვინმეს უნდა ვაიძულოთ კერძო ტრანსპორტის გაჩერება, ასე არ უნდა მოხდეს. მაგრამ იმდენად გამართული უნდა იყოს საზოგადოებრივი ტრანსპორტი და მომხმარებელს იმდენად კარგი სერვისი შესთავაზოს, რომ კერძო ავტომობილების მფლობელს უნდა მოუნდეს საზოგადოებრივ ტრანსპორტში გადაჯდომა და ყოველგვარი საცობების გარეშე მოძრაობა.
კარგად მოგეხსენებათ დღეს რაც ხდება მაგალითად ყაზბეგის გამზირზე, რაც სრული მარაზმია. ეს არის სრული კოშმარი, როცა ყველაფერს სჯობია არ მოხვდე იმ მონაკვეთზე, რადგან საცობში უზარმაზარი დრო იკარგება. ვერ გადიან ეს მანქანები აღნიშნულ მონაკვეთში, შემდეგ პეკინზე მოძრაობა თავისუფალია ვარაზისხევის, გმირთა მოედნის მიმართულებით, მაგრამ ასევე შედარებით მძიმე ვითარებაა ჟვანია (იგივე გაგარინის) მოედნის მხარეს. ანუ ამ ყველაფერს რასაკვირველია გადაწყობა, ყურადღება და ახალი შემოთავაზებების გაკეთება სჭირდება. შეიძლება შუქნიშნებშია საქმე, დამატებით დარეგულირებაში, რაც ურბანული და სატრანსპორტო სამსახურის საქმეა. ასეთი პრობლემები კი ბევრია.
ანუ ზემოაღნიშნული სქემები დღეს მხოლოდ ნაწილობრივ მუშაობს. ჭავჭავაძე სწორედ ამის მაგალითია, როცა მხოლოდ მისი რეკონსტრუქცია განხორციელდა. მელიქიშვილის გამზირი, შემდეგ გაყოლებაზე ქუჩები კვლავ ძველი სქემით მოძრაობენ, ადრინდელი მეთოდით მუშაობენ. ამიტომ ბუნებრივია ამ ჯერზე შედეგი შეიძლება ისეთი ვერ არის, როგორი მნიშვნელოვანიც უნდა იყოს. მაგრამ იმაში ვთანხმდებით, რომ საზოგადოებრივი ტრანსპორტისთვის ჭავჭავაძეზე გადაადგილება ბევრად უკეთესია, ვიდრე კერძო ტრანსპორტისთვის, რომელსაც ნაკლები მგზავრი გადაჰყავს.
მოკლედ, სანამ ეს სქემა მთლიანად არ ჩამოყალიბდება, გამართულად არ იფუნქციონირებს, საზოგადოებრივი ტრანსპორტი თავის სიმაღლეზე არ იქნება და სქემები არ შეივსება, იქამდე ყველას მოგვიწევს დისკომფორტსა და უხერხულობაში, საცობებშიც ყოფნა. მაგრამ ვფიქრობ თბილისში აუცილებლად დასაწყები იყო ეს მოძრაობა. როცა ყველა საპროექტო დერეფანი ამუშავდება, ეს იქნება იმ მნიშვნელოვანი გეგმის ნაწილი, რომელსაც თბილისის სატრანსპორტო მასტერპლანი ჰქვია. რომელიც ვიმეორებ მუშავდება და ჯერ არ დასრულებულა, რომელშიც შევა სატრანსპორტო დერეფნების საკითხიც, რაზეც ახლა ვსაუბრობთ. იგივე მიდგომაა წერეთლის გამზირთან, ყველა ძირითად სატრანსპორტო მაგისტრალთან დაკავშირებით, საზოგადოებრივი ტრანსპორტის პორევალირება. თუმცა პროცესი მთელ ამ მონაკვეთებში კომპლექსურად უნდა განვითარდეს, რათა კერძო ტრანსპორტს დამატებითი პრობლემები არ შეექმნას“, - აცხადებს მამუკა სალუქვაძე.
მასაც იგივე კითხვა დავუსვით, თუ ვაკის დერეფნის პრაქტიკიდან გამომდინარე რა ხარვეზებია, რაც სხვაგან უნდა იქნეს გათვალისწინებული. სალუქვაძის აზრით, ეს ყველაფერი მაინც უფრო მოდელირების კუთხით უნდა იყოს შეფასებული. მისივე თქმით, საუბარი მხოლოდ ერთ კონკრეტულ ქუჩასთან დაკავშირებით არ უნდა იყოს და აქ პატარა, მიმდებარე ქუჩების პრობლემებიც ძალიან მნიშვნელოვანია:
„დამერწმუნებით, რომ ჭავჭავაძესთან ერთად, აბაშიძის, ფალიაშვილის ქუჩების პრობლემატიკაც წინა პლანზე წამოვიდა. იგივე ავტოსადგომებთან დაკავშირებით ახალი გამოწვევებია. მანქანები იქ გადანაწილდა, როცა მოსახლეობა უკმაყოფილოა, რადგან აღნიშნულ ქუჩებზე მოძრაობა საკმაოდ ინტენსიური გახდა. ვიმეორებ, ჭავჭავაძეზე კერძო მანქანების გადაადგილება გარკვეულწილად შეიზღუდა. ასეთ საკითხებს ყურადღება უნდა მიექცეს.
იმისთვის, რომ არ მოხდეს მხოლოდ ერთ ლოკალურ ტერიტორიაზე, თუნდაც ქუჩაზე ამის დანერგვა (რასაც ბუნებრივი თავისი უარყოფითი შედეგებიც მოყვება), აუცილებელია ამან რაც შეიძლება სწრაფი გაგრძელება პოვოს დანარჩენი თანამედროვე სატრანსპორტო დერეფნების გარდასახვაში. ეს უკვე პრობლემატიკას გამოასწორებს და ერთიანობაში იქნება განხილული ყველა ის საკითხი, რომელიც კერძო ავტოტრანსპორტის და საზოგადოებრივი ტრანსპორტის მოძრაობას ხელს შეუწყობს“.
ამ კონტექსტში სალუქვაძე კიდევ ერთ, სააკაძის მოედნის გახმაურებულ მაგალითს გვახსენებს:
„თავის დროზე გერმანელ პარტნიორებთან ერთად ვმონაწილეობდი სააკაძის მოედნის საკითხში. გახსოვთ, რომ იქ მოძრაობა თვითრეგულირებული იყო და შემდეგ დაგვხვდა რეგულირებული მოძრაობა, როდესაც შუქნიშნები გაკეთდა; ასევე უსაფრთხოების კუნძულები, რომლებმაც მანქანების მოძრაობა გადაანაწილეს. გახსოვთ თვითონ მოედანზე ყველაფერი კარგად იყო გადანაწილებული, მაგრამ საცობების პრობლემა დაუძლეველი გახდა, რადგან დიდუბის, ვახუშტის ხიდიდან ამომავალი, შემდეგ იგივე პეკინზე გამავალი მანქანები მუდმივ საცობში იყვნენ და მოედანი ჩაიკეტა.
იცით ეს რით იყო გამოწვეული? მოხდა მხოლოდ მოედნის რეკონსტრუქცია სატრანსპორტო კუთხით და არ მოხდა იმ სამკუთხედის რეკონსტრუქცია, რომელიც ჩვენ მხარეს გერმანელებმა შესთავაზეს. ეს იყო კოსტავას ქუჩა, ჰოლიდეი ინნ-თან, მთელ ამ გაყოლებაზე მოედნამდე; შემდეგ ეს იყო სწორედ საბურთალოს ქუჩა, პეკინი, 26 მაისის მოედანი. ანუ მთელი ეს ქუჩები რაღაც ერთიანი ხედვით იყო დანახული და იმაზე იყო საუბარი, რომ შუქნიშნების სისტემით, უსაფრთხოების კუნძულებით, მარშრუტების გადანაწილებით აქ საცობებისგან ბევრად უფრო თავისუფალი მოძრაობა უნდა ყოფილიყო. მივიღეთ კი პირიქით იმ პერიოდში, რადგან მხოლოდ სააკაძის მოედანი გაკეთდა და არ გაკეთებულა დანარჩენი.
მაგრამ როგორც კი უკვე პეკინზეც მოძრაობა გაუმჯობესდა, რაღაცნაირად შარტავა გადაეწყო; თქვენ ხედავთ, რომ დღეს იქ არანაირ საცობებზე აღარ არის საუბარი და გადაადგილება საკმაოდ უსაფრთხოდ შეგვიძლია. ამ მაგალითზე ვსაუბრობ, როცა მხოლოდ ერთ ლოკალურ მონაკვეთზე კი არ უნდა მოხდეს სატრანსპორტო სქემის გადაწყობა, არამედ ეს მთელ გაყოლებაზე უნდა მოხდეს, მთელი ქუჩები უნდა ჩაერთონ ამ სქემაში“.
ბოლო კითხვაზე, როგორ არის დაგეგმილი ამ პროექტის განხორციელება, მამუკა სალუქვაძე გვეუბნება:
„რამდენადაც მაქვს ინფორმაცია, ეს სატრანსპორტო დერეფნები შემუშავებულია, რაც ძირითად მაგისტრალებზე სქემის გადაწყობას გულისხმობს. მათ შორის საზოგადოებრივი ტრანსპორტის პრევალირებით. შეიძლება რომელიმე გამზირზე ამ სატრანსპორტო დერეფნის მოწყობას დამატებითი დეტალიზაცია სჭირდება. ეს ყველაფერი იმ სატრანსპორტო მასტერპლანში უნდა აისახოს, რომელიც ვფიქრობ, სადღაც ზაფხულის ბოლოსკენ უნდა იყოს მიღებული“.
ვაკეში და გლდანში, ასევე მთელ თბილისში მოსალოდნელ სატრანსპორტო ქსელის ცვლილებას და საზოგადოებრივი ტრანსპორტისთვის პრიორიტეტის მინიჭებას მოქალაქეებისთვის დადებითი შედეგები უნდა მოჰყვეს. ბევრი რამ ხელისუფლების ნაბიჯების გამართულობასა და ეფექტურობაზე იქნება დამოკიდებული. აუცილებელია დედაქალაქის ავტოპარკის დროული განახლება და დაუღალავი მუშაობა სატრანსპორტო რეფორმის ხარვეზების აღმოფხვრაზე. ვნახოთ როგორ იმოქმედებენ, აღდგომა და ხვალეო.
